Экспертиза проектов без лоббизма. Газета "Гудок"
Автоматизированные системы управления
для железнодорожного транспорта
г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 21, стр. 16 +7 (499) 286-38-88
RU

Экспертиза проектов без лоббизма. Газета "Гудок"

На Отраслевой центр внедрения (ОЦВ) возложена ответственная задача – давать «зеленый свет» техническим новшествам на железных дорогах.

О том, как идет эта работа, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора центра Борис Никифоров.

– Какими критериями вы руководствуетесь при отборе для внедрения на сети железных дорог изобретения или научной разработки?

– При отборе новых технических разработок и технологий мы руководствуемся их сетевой значимостью, масштабностью использования, экономической эффективностью, а также их перспективностью. Известны случаи, когда после некоторого периода эксплуатации новинка становится неработоспособной, быстро устаревает, и ее приходится демонтировать. Вывод один: внедряемые на транспорте технические средства и технологии должны давать отдачу в течение всего срока службы.

Компания «РЖД» нуждается в идеях и проектах, которые поднимали бы технику или организацию перевозок на новый качественный уровень. ОЦВ и дорожные центры внедрения благодаря тесному сотрудничеству с департаментами ОАО «РЖД», научными и проектными организациями имеют возможность отбирать лучшие технические решения на конкурсной основе и представлять их на рассмотрение руководству отрасли и железных дорог. Это предотвращает местное лоббирование отдельных малозначимых для сети технических и технологических решений, позволяет интегрировать разрозненные результаты научной деятельности.

– Какие «прорывные» технологии вы можете выделить?

– Мы работаем в соответствии со стратегической программой развития ОАО «РЖД» до 2010 года, где определены ключевые направления совершенствования технологий.

Если в 80-е годы прошлого века объемы перевозок были освоены благодаря чрезвычайным мерам по повышению нагрузки на ось до 23 – 25 тонн, что, кстати, пагубно сказалось на состоянии пути и вагонного парка, то сегодня упор делается на современные инновационные технологии.

Для повышения перевозочной мощности железных дорог и экономичности перевозок проводятся испытания поездов весом до 12 тыс. тонн. Нарабатывается конкретный опыт вождения поездов весом 9 тыс. тонн с помощью «интеллектуальной» системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами (ИСАВП-РТ), созданной Отраслевым центром внедрения вместе с ВНИИЖТом. Такая система позволяет управлять разгоном, рекуперативным и пневматическим торможением, поддерживать допустимую скорость движения.

– Почему же у специалистов зачастую проскальзывают в разговорах ностальгические нотки по старой технике?

– Старая техника проверена годами эксплуатации и сегодня в основном не подводит. Например, релейная аппаратура АЛСН уже более полувека надежно работает на железнодорожном транспорте. Но, надо признать, ее возможности практически полностью исчерпаны. Поэтому в последние годы повсеместно внедряется аппаратура на современных микропроцессорах.

У нее практически неограниченные возможности, которые позволяют хорошо интегрироваться в многофункциональную комплексную систему, заменив разрозненные системы управления, большие возможности обеспечения безопасности движения и диагностики.

Новое всегда с трудом прокладывает себе дорогу. Практически 10 лет внедрялась система автоведения поездов. Но в итоге мы убедились, что системы безопасности входят в противоречие с ней. Решить эту проблему удалось только с появлением микропроцессорной техники. Теперь машинисту не обязательно выдавать бланк с ограничениями скорости. Достаточно записать их на картридж, и за 4 км до опасного места на цветной дисплей машиниста будет выведена вся необходимая информация.

При этом в своей работе ОЦВ исходит из того, что автоматика должна помогать локомотивной бригаде грамотно вести поезд, а не отвлекать на нажатие рукояток безопасности и прочих кнопок подтверждения бдительности при подходе к «красному» и по другим поводам.

Мы предложили новую технологию, которая судит, насколько бодр машинист, не по тому, как скоро отреагировал на сигналы бодрствования, а по его работе. Если он управляет контроллером, тормозит или подал свисток, который остался на локомотивах с паровозных времен, значит, включать экстренное торможение не нужно.

– Сотрудники вашего центра лишь внедряют на сети новые разработки отраслевых ученых или предлагают свои идеи тоже?

– Несколько лет назад мы расширили функции Отраслевого центра внедрения, организовав так называемые группы разработчиков, составленные из ведущих ученых отрасли.

Одна из них по заданию руководства отрасли создала Единую комплексную систему управления и обеспечения безопасности движения (ЕКС-1), которая облегчила работу локомотивных бригад, объединив ранее созданные автоматизированные системы. В локомотивном депо Москва-3 уже успешно работают 19 электровозов с системой ЕКС-1.
На программно-интерфейсном уровне были объединены отдельные серийно выпускаемые системы автоведения (УСАВП), управления служебным торможением (САУТ-ЦМ) и контроля безопасности (КЛУБ-У).

Мы привлекли ученых ВНИИЖТа, ВНИИАСа, других организаций и сделали систему, которая дает выигрыш пропускной способности железных дорог. С помощью ЕКС мы уменьшаем время занятия перегонов и станционных путей, обеспечиваем безопасность движения поездов на станциях, где машинисты проезжают красный сигнал чаще всего.

ЕКС поможет уйти от экстренного торможения в необоснованных случаях. Машинист будет применять его только тогда, когда речь идет о сохранении жизни человека или о предотвращении крушения, то есть при прямой угрозе безопасности движения поезда.

В декабре 2006 года провели стендовые и лабораторные испытания улучшенной системы ЕКС-2, которая повышает устойчивость аппаратуры к сбоям, исключает необоснованные экстренные торможения, проводит диагностику и информирует машиниста об опасных режимах работы и неисправностях тягового, тормозного и вспомогательного оборудования.

Новая система повысит пропускную способность (за счет устранения потерь времени хода), безопасность движения и скорость следования поезда по станционным путям. При въезде на станцию локомотив автоматически получит маршрут и место прицельной остановки.

Мы планируем отойти от твердого расписания движения поездов. ЕКС-2 способна корректировать расписание движения опаздывающего поезда по заданию из центра, после того как машинист получит команду и введет время проследования. Машинист на дисплее видит две траектории (расчетную и фактическую), что позволяет ему во время поездки рассчитывать рациональный режим управления поездом и корректировать свои действия для выполнения графика и экономии энергоресурсов.

Кроме того, машинист получает сообщения о перегреве тягового двигателя, промерзании тормозной магистрали, которые заносятся на картридж. ЕКС-2 выбирает режим торможения и автоматически останавливает локомотив при въезде в тупик. Эта система также обеспечивает автоматическое ведение поезда с высокой точностью выполнения времени хода (до 30 секунд) и возможность восстановления графика движения за счет нагона опозданий, особенно в скоростном пассажирском движении.

По нашим расчетам, ЕКС поможет увеличить пропускную способность железных дорог на 13% и повысить скорость движения на 5%. Ожидаемый годовой экономический эффект одного комплекса составит около 1 млн руб. Через год начнется широкомасштабная опытная эксплуатация ЕКС-2 на электровозах ЧС2 и ЧС7.

– Что мешает быстрому внедрению новых технических решений и технологий на сети?

– ОАО «РЖД» решает, какие инновации тиражировать на сети дорог. Однако их внедрение зачастую неоправданно затягивается. Виной тому ведомственность, которая тормозит реализацию научно-технических проектов. Они неоправданно долго согласовываются на разных «этажах» чиновничьей лестницы, причем претензии чаще бывают больше по оформлению документов, чем по содержанию.

Считаю, что важно при внедрении инновационных технологий оперативно находить компромиссы в процессе согласования всех бумаг. В этом должны быть заинтересованы не только разработчики и потребители, но все департаменты и управления, причастные к формированию НИОКР.

Беседовал

Виталий ТЕТЕРЯТНИК

Досье «Гудка»

      Борис Данилович Никифоров – заместитель генерального директора Отраслевого центра внедрения ОАО «РЖД», доктор технических наук. Работал заместителем министра путей сообщения, директором ВНИИЖТа. Автор более 200 научных работ и изобретений. Среди них – система автоматизированного управления тормозами (САУТ), технология вождения поездов по системе многих единиц. Лауреат Государственной премии и премии Совета министров СССР. 

    В 2007 году ему исполняется 80 лет, 60 из которых отданы железнодорожному транспорту.