График станет энергоэффективным. Газета "Гудок"
Автоматизированные системы управления
для железнодорожного транспорта
г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 21, стр. 16 +7 (499) 286-38-88
RU

График станет энергоэффективным. Газета "Гудок"

Новая ресурсосберегающая технология поможет рассчитать оптимальный режим движения поездов

ОАО «РЖД» подвело первые итоги экспериментального введения энергооптимальных графиков движения пассажирских поездов. По предварительным оценкам, использование новой технологии на основных направлениях может дать ежегодную экономию порядка 200 млн кВт/ч электроэнергии, или 300 млн руб. в денежном эквиваленте, без учёта роста тарифов на этот ресурс.

Результаты первых опытных поездок по энергооптимальным графикам, введённым для нескольких пассажирских поездов на Октябрьской железной дороге, показали, что экономия электроэнергии в отдельных случаях может достигать 13%. По состоянию на 20 июня 2009 года на магистрали было проведено 37 контрольных поездок из 123 запланированных. 

Как рассказал «Гудку» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, движение по новому графику осуществляется на двух участках: Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бабаево. В первом случае усреднённый удельный расход электроэнергии на тягу сократился на 5,9% по сравнению с II кварталом прошлого года, во втором – на 7,5%. 

Как отметил заместитель генерального директора ООО «АВП-Технология» (разрабатывает и внедряет интеллектуальные системы управления для железнодорожного транспорта) Евгений Завьялов, результаты оказались даже выше ожидаемых. Так, 16 опытных поездов, совершив по одной поездке между двумя столицами, должны были в совокупности дать экономию в 5 тыс. кВт/ч, но по факту получилось 5,2 тыс. кВт/ч. А на направлении Санкт-Петербург – Бабаево полученные показатели оказались в два раза выше прогнозируемых. 

В основе новой технологии – использование специальной программы «Энергооптимальный тяговый расчёт», заложенной в локомотивную систему автоведения, которая позволяет рассчитать оптимальный режим движения поезда с учётом множества критериев: профиля пути, ограничения скорости движения, мест опробования тормозов, составности, характеристик локомотива и так далее. При возникновении каких-либо изменений в пути, к примеру непредвиденной остановки, происходит автоматический перерасчёт скорости движения, а система автоведения локомотива с максимальной точностью проведёт поезд по участку в соответствии с новыми параметрами.

Пока в проекте задействовано 308 пассажирских поездов, количество которых постепенно будет увеличиваться. Кроме того, энергооптимальным расписанием планируется охватить несколько новых направлений, в том числе Санкт-Петербург – Мурманск, Санкт-Петербург – Кошта, Москва – Ярославль, Москва – Брянск, Москва – Смоленск, Москва – Белгород и Москва – Ряжск. По большинству из них учёными ВНИИЖТа уже разработаны энергооптимальные графики движения, в которых полностью сохранено время отправления и прибытия поезда на конечный пункт, а также обязательные остановки.

В ближайшее время начнётся перевод на экономичный режим белгородского направления – уже завершается комплексный анализ энергооптимального расписания для 113 поездов, и в июле начнутся контрольные поездки для подтверждения полученных расчётов. В целом, по словам Валентина Гапановича, до конца года на экономичный режим планируется перевести в общей сложности 362 поезда. А введение энергооптимальных расписаний на всех основных направлениях, по предварительным оценкам, должно дать ежегодную экономию 200 млн кВт/ч электроэнергии, или 300 млн руб. в денежном эквиваленте. Завершить эту работу предполагается в течение двух лет. 

Впрочем, для более эффективной реализации проекта железнодорожникам предстоит решить несколько проблем. Так, по словам начальника отделения автоматизированных центров управления ОАО «НИИАС» Михаила Иванова, одной из самых главных является отсутствие актуальной на конкретный момент времени нормативной базы по состоянию инфраструктуры, ограничениям скорости и т.д., что необходимо для проведения расчётов энергооптимального графика по каждому поезду.

Кроме того, чтобы в последующем избежать «ручной» работы по включению энергооптимальных графиковых «ниток» в действующее расписание, целесообразно решать этот вопрос ещё на стадии разработки летнего или зимнего расписания. Сейчас энергооптимальные графики реализуются пока с помощью систем автоведения, которыми оборудуются локомотивы. Постепенно под графики после соответствующего обучения машинистов будут подстраиваться и поезда, локомотивы которых не оборудованы этими системами. 

Но пока наличие систем автоведения, которыми оборудовано около 1,3 тыс. пассажирских локомотивов, является обязательным условием для участия в проекте. По сути, разработка энергооптимальных расписаний, по словам Евгения Завьялова, стала естественным продолжением работы по оптимизации режимов вождения поездов. 

Энергооптимальный график будет затем перенесён и на грузовое движение. Это сложнее, так как нет чёткой привязки к расписанию. Но, по мнению Михаила Иванова, экономия может составить не менее 10% с каждого грузового поезда.