Не просто нажать кнопку. Газета "Гудок"
Автоматизированные системы управления
для железнодорожного транспорта
г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 21, стр. 16 +7 (499) 286-38-88
RU

Не просто нажать кнопку. Газета "Гудок"

Локомотивным бригадам пока приходится подсказывать коллегам-«автомашинистам»

Систему автоведения пассажирских поездов, внедряемую на Красноярской магистрали, доработают с учётом замечаний машинистов. 

Как рассказал «Гудку» начальник дирекции тяги КрЖД Иван Чмилёв, сегодня на дороге модернизированы 60 пассажирских электровозов ЭП1. Это первые пассажирские локомотивы дороги, в которых установлена унифицированная система автоведения поезда (УСАВП). Ранее на КрЖД «автомашинисты» управляли только пригородными электропоездами. Однако пока в пассажирском сообщении система ведёт поезда в среднем лишь половину пути. Всё остальное время по разным причинам эти функции вынуждены брать на себя локомотивные бригады, переводя «автомашиниста» в режим «подсказчика». 

Один из основных недостатков системы, который зафиксировали машинисты КрЖД, – некорректное торможение. В отличие от человека, плавно сбавляющего скорость движения при подъезде к местам ограничений, «автомашинист» снижал скорость более резко. Причём порой команда торможения срабатывала неоднократно. Это может вызывать не только недовольство пассажиров. Зимой, например, когда на рельсах появляется изморозь, такой способ торможения может привести к возникновению «ползунов», а значит, к дальнейшей выбраковке и замене колёсных пар. 
– Совместно со специалистами депо Красноярск мы нашли причину, – говорит руководитель группы внедрения «АВП-Технология» (разработчик системы) Василий Пимкин. – Как выяснилось, изначально датчики давления были установлены неверно. А не видя уровня давления, система давала команду о более резком торможении. При пусконаладочных работах это замечание устранили. 

По наблюдению разработчиков, на разных участках дороги система ведёт себя по-разному. 
– Если ехать на запад, в сторону Мариинска, то программа работает хорошо, – говорит Василий Пимкин, – Потому что это более или менее ровный участок. Если же «автомашинист» поведёт поезд от станции Красноярск на восток, по более горному профилю, то сразу появляются замечания: не там разгоняется, не там подтормаживает, неправильно выбирает режим торможения. 

Это, по мнению московских специалистов, тоже устранимо. Но только совместными усилиями. Например, по представлению красноярцев разработчики внесли в программу изменения, позволяющие более оперативно обновлять базы данных. Ведь путевая обстановка на железной дороге меняется практически ежедневно. Вводятся и отменяются ограничения скорости на участках, удлиняются приёмо-отправочные пути станций, переносятся стрелочные переводы и светофоры. Если вовремя не внести эти изменения в базу данных, система автоведения работать эффективно не будет. 

Перепрограммирование системы с учётом новых путевых параметров проводится в Москве, после чего данные пересылаются на КрЖД. Раньше загрузить обновлённую версию в бортовую аппаратуру электровоза можно было только в депо, когда электровоз заходил на техническое обслуживание или ремонт. Теперь это возможно даже во время смены локомотивных бригад. Но чтобы механизм пришёл в действие, нужно решить ряд вопросов, в частности, кто будет выполнять функции текущего обслуживания бортовой аппаратуры. Это как раз сейчас обсуждается. 

От машинистов же в данной ситуации требуется в первую очередь желание учиться работе с новинкой. 
– Дело в том, что УСАВП – система не автоматическая, когда машинисту достаточно просто нажать кнопку пуска, – говорит начальник отдела внедрения «АВП Технология» Игорь Шамарин. – Она – автоматизированная. А значит, всё же требующая вмешательства человека, ввода определённых настроек. Едем в сухую погоду – можно пусковые токи побольше установить, сократить тормозной путь. Пошёл дождик – поменяли настройки. То же самое и со сменой профиля пути. Когда машинисты научатся, они смогут оперативно менять настройки прямо во время движения поезда. А значит, получать наибольший эффект от работы системы. 

И что самое интересное: научившись использовать «автомашиниста», как правило, через какое-то время локомотивщики подают новые предложения по совершенствованию системы. По словам Василия Пимкина, как правило, конструктивные предложения поступают с тех дорог, где высок уровень эксплуатационных депо. Поэтому сотрудники «АВП-Технология» охотно прислушиваются к каждому из них. 

К примеру, когда в КрЖД только приступили к модернизации первых электровозов ЭП1, машинисты-инструкторы локомотивного депо Красноярск, к которому и приписаны машины, предложили изменить расположение конструкторского узла в кабине машиниста. Поскольку и монтировать, и обслуживать его было бы крайне неудобно. Разработчики с доводами эксплуатационников согласились. В итоге в проект внесли изменения, и все электровозы модернизируются уже по новой схеме. 

А вот на Восточно-Сибирской дороге, по словам Игоря Шамарина, системой автоведения больше заинтересовались ремонтники. 
– В ходе движения поезда бортовой компьютер регистрирует около 40 параметров. Здесь и действия самого «автомашиниста», и действия локомотивной бригады, и технические процессы в электровозе. При расшифровке этих данных можно оценить техническое состояние локомотива: чем он уже «болеет» и какие проблемы могут возникнуть в перспективе. При этом программа может систематизировать данные за определённый период. Многие ремонтные депо успешно используют эти функции в своей работе, – говорит он. 

Но при всех достоинствах системы специалисты не отрицают возможности её дальнейшей доработки. Она требуется в каждом конкретном случае, на каждой дороге – это и адаптация программного обеспечения к местным условиям, и организация текущего обслуживания, и обучение персонала. 
– Сразу всё предусмотреть невозможно. Замечания были, есть и будут. В первую очередь это обусловлено спецификой работы железной дороги. Выходят новые распоряжения, приказы. Меняются весовые нормы и режимы вождения поездов. Всё это будет требовать новых доработок программного обеспечения, – говорит Василий Пимкин. 

К этому разработчики относятся спокойно. Тем более что им самим тоже ещё во многом предстоит разобраться. 
– С локомотивами серии ЭП1 мы работаем только второй год. В прошлом году начали в Кандалакше (Октябрьская дорога), в этом году – в Красноярске, Иркутске, Белогорске. Опыта не так много. Но, перефразируя известный афоризм, отсутствие опыта как у нас, так и у обслуживающего персонала депо – это тот недостаток, который со временем проходит, – говорит Игорь Шамарин.

Елена Пасечник, 
соб. корр. «Гудка» 
Красноярск