Премия за "интеллектуальный поезд". Газета "Гудок"
Автоматизированные системы управления
для железнодорожного транспорта
г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 21, стр. 16 +7 (499) 286-38-88
RU

Премия за "интеллектуальный поезд". Газета "Гудок"

Премия правительства Российской Федерации 2005 года в области науки и техники присуждена ученым и специалистам железнодорожного транспорта за разработку и внедрение новых технологий вождения пассажирских и грузовых поездов на основе интеллектуальных систем автоведения и управления безопасностью движения.

Ее лауреатами стали вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, начальник департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко, генеральный директор ЗАО «ОЦВ» Михаил Рабинович, заместители генерального директора Отраслевого центра внедрения Александр Донской и Елена Емельяненкова, заведующий отделением ВНИИЖТа Лев Мугинштейн, заведующая лабораторией ВНИИЖТа Нина Никифорова, заведующий кафедрой МГУПСа Леонид Баранов, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа Юрий Бушненко.

Редакция «Гудка» попросила прокомментировать это событие вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, который руководил комплексом научных разработок, оцененных правительством России:

– Освоение растущих объемов железнодорожных перевозок и снижение затрат на них, повышение маршрутных скоростей и безопасности движения – основные требования, которым должен удовлетворять отечественный железнодорожный транспорт в современных условиях. Однако соответствовать им непросто, если учесть, что износ подвижного состава на российских железных дорогах составляет более 60 процентов, средства на его восстановление ограничены, а специалистов, которые его эксплуатируют и ремонтируют, не хватает. С другой стороны, необходимо повышать конкурентоспособность железнодорожного транспорта, точно соблюдать график движения поездов.

Вот почему ученым отрасли пришлось искать принципиально новые подходы к организации перевозочного процесса, разрабатывать новые технологии вождения пассажирских и грузовых поездов. Отраслевым центром внедрения новой техники и технологий (ЗАО «ОЦВ») совместно с ВНИИЖТом и МГУПСом разработаны интеллектуальные системы автоматизированного управления движением поезда, которые сегодня повсеместно применяются на электропоездах и локомотивах.

Одна из основных – бортовая унифицированная микропроцессорная система автоведения, позволяющая оптимизировать управление режимами движения поезда в реальном времени. Она позволяет с высокой точностью выполнять график движения, выбирать рациональные режимы движения поезда и, что немаловажно, облегчает труд машиниста.

Система не позволяет оборудованию работать в предельных режимах, что повышает надежность локомотивов и в конечном итоге увеличивает их ресурс. Она же дает рекомендации машинисту по поддержанию оптимальной скорости движения, позволяя ему выбирать наилучший режим ведения поезда. В итоге это экономит электроэнергию только на тяге до 5 – 10 процентов.

Органичной частью системы автоведения стал разработанный нашими учеными и специалистами регистратор параметров движения и автоведения (РПДА), который одновременно отслеживает сорок параметров движения и управления локомотивом. Вся информация о поездке сохраняется на съемном накопителе. Это позволяет проводить диагностику технического состояния локомотива, достоверно оценивать результаты поездки, принимать верные решения по оптимизации режимов ведения поезда, расписания, проведения ремонта, по расходу электроэнергии. В настоящее время эти системы установлены практически на всех электропоездах и на тысяче локомотивов.

Наши разработки дали толчок дальнейшему развитию новых технологий и интеллектуальных устройств автоматического управления движением поездов. В 2002 году разработан и передан в эксплуатацию на Московскую железную дорогу речевой информатор для оповещения пассажиров о прибывающем поезде (РИДОП). Это устройство повысило качество обслуживания, уровень безопасности движения и значительно облегчило труд дежурных по станции. Сегодня оно внедряется на многих железных дорогах.

Внедрение системы автоведения, а также разработка системного интерфейса, связывающего локомотивные системы обеспечения безопасности поездной и маневровой работы, позволили создать единую комплексную систему управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС). Она объединяет и согласовывает работу автоматического управления торможением поезда (САУТ), комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) и телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Эксплуатация ЕКС подтвердила эффективность комплексного использования приборов автоведения и безопасности, интегрированных в единую систему.

ЕКС обеспечивает единство автоматизированного управления поездом и обеспечение безопасности его движения, предупреждает машинистов об опасных режимах ведения поезда. То есть дает дополнительные гарантии надежного движения тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Несколько слов надо сказать также об интеллектуальной системе автоматизированного вождения соединенных поездов с тягой, распределенной по длине состава (ИСАВП-РТ). В таких поездах тягу обеспечивают распределенные по его длине локомотивы (два и более), которыми управляет одна локомотивная бригада.

С 2004 года Отраслевой центр внедряет их на железных дорогах. Перспектива развития тяжеловесного движения связана именно с этой системой, обеспечивающей безопасное вождение поездов с массой до 18 тысяч тонн и длиной до 780 осей на участках любого профиля. Она гарантирует автоматическое ограничение продольных динамических сил в поезде, исключая тем самым выдавливание вагонов и обрыв автосцепок при всех режимах управления. Команды с ведущего локомотива ведомым передаются по специально разработанному для этих целей радиоканалу.

Все эти разработки позволили впервые в отечественной и мировой практике при ведении поезда по участку с помощью «электронного машиниста» реализовать единство управления режимами работы тягового подвижного состава и безопасностью его движения. Высокая эффективность системы автоведения признается сейчас большинством машинистов, в перспективе она даст возможность водить составы «в одно лицо».

Хочется добавить, что микропроцессорные системы управления непросты в освоении. Пришлось провести большую и кропотливую работу для их эффективного использования.

Можно сказать, что новые технологии вождения поездов позволяют наращивать провозную способность железных дорог, получать экономию энергоресурсов и повышать безопасность движения на российских магистралях.

Беседовал

Виталий ТЕТЕРЯТНИК